ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ

В процессе эксплуатации электрооборудования не­обходимо следить за надежностью электрических сое­динений. Перед выездом необходимо проверять рабо­ту освещения и сигнализации. При обнаружении не­исправности детали, вышедшие из строя, подлежат замене.

В системе зажигания периодически (через 4000 км пробега) надо проверять зазоры между электродами свечей и контактами прерывателя. За­зор между электродами свечей регулируется подги­банием бокового электрода. Для проверки зазора в контактах прерывателя необходимо снять переднюю крышку картера и крышку прерывателя. Затем Зачистить контакты специальным напильником, которыый можно изготовить из надфиля с мелкой насечкой,, прошлифовав его с одной стороны до толщины 0.4—0,5 мм. При зачистке контактов более толстым надфилем плоскости контактов при замыкании будут непараллельны, контакт будет ненадежным. Не следует при зачистке контактов спиливать большой слой металла, поскольку это сокращает срок службы прерывателя. Небольшие раковины па поверхности контактов не нарушают ценообразования. После за­чистки контактов, вращая кикстартсром коленчатый вал, устанавливают его так, чтобы рычажок прерыва­теля был на вершине кулачка. В таком положении проверяют зазор между контактами (0,4—0,6 мм), Если зазор не соответствует требуемому, надо его от­регулировать. Для этого необходимо ослабить сто­порный винт контактной стойки и, вращая регулиро­вочный винт в ту или иную сторону, установить тре­буемый зазор. После чего затянуть стопорный винт контактной стойки и еще раз щупом проверить зазор, так как при затягивании винта зазор может нару­шиться.

Иногда (например, при замене прерывателя) .мо­жет потребоваться установка момента опережения зажигания. Для облегчения этой операции на махо­вике нанесены метки; чтобы видеть их, слеза на кар­тере выполнено отверстие, закрытое резиновой проб­кой. Возле отверстия нанесены риски с надписями «ВМТ» справа и «РЗ» слева. Соответственно на ма­ховике нанесены две стрелки: одна — влево, другая вправо.

Для установки момента опережения зажигания необходимо стрелку на маховике, направленную влево, совместить с риской около надписи «РЗ», что бу­дет соответствовать положению поршня в цилиндре при раннем опережении зажигания (40° до ВМТ). Если совместить стрелку на маховике, направленную вправо, с риской около надписи «ВМТ», поршень будет находиться в верхней мертвой точке. Далее необходимо ослабить винты крепления корпуса преры­вателя к крышке распределительной коробки и повер­нуть его до упора по ходу вращения распределитель­ного вала (против часовой стрелки). Включить зажи­гание и к сердечнику катушки зажигания приложить легкий железный предмет (например, ключ 7X8), который должен удерживаться у сердечника. Затем одной рукой нужно развести па полный угол грузики автомата опережения зажигания и, удерживая их в таком положении, вращать против хода вращения распределительного вала (по часовой стрелке) кор­пус прерывателя до начала размыкания контактов прерывателя (соответствует моменту искрообразования). При размыкании контактов ток в катушке исче­зает, сердечник размагничивается, железный предмет падает. В этот момент вращение корпуса преры­вателя надо прекратить и закрепить корпус прерыва­теля винтами. Предмет, прикладываемый к сердеч­нику, не должен намагничиваться. В противном слу­чае он будет удерживаться у сердечника даже при отсутствии тока в катушке.

После этого желательно проверить правильность установки момента опережения зажигания при раз­мыкании контактов одним и другим кулачком. Для этого необходимо выполнить следующее: 1) вращая коленчатый вал кикстартером, установить маховик так, чтобы стрелка, направленная влево, совпала с риской около метки «РЗ»; 2) приложить к сердеч­нику катушки железный предмет; 3) развести рукой грузики автомата опережения зажигания до упора, железный предмет должен упасть; 4) повернуть ко­ленчатый вал на 1 оборот и вновь совместить стрел­ку маховика с риской около метки «РЗ»; 5) вновь приложить железный предмет к сердечнику катушки и развести грузики автомата опережения зажигания (теперь контакты прерывателя будут размыкаться вторым кулачком прерывателя); падение железного предмета должно произойти при таком же положении грузиков автомата, как и в первом случае (допуска­ется отличие в 1 —1,5°).

При большей разнице в отклонении положения грузиков необходимо выяснить причину этого. Воз­можными причинами могут быть несимметричность кулачка или изгиб переднего конца распределитель­ного вала. Можно попробовать развернуть кулачок на 180° и повторить проверку. При отсутствии поло­жительных результатов надо проверить, исправен ли кулачок. Для этого берут исправный кулачок с дру­гого мотоцикла и, если при его установке разница в опережении зажигания исчезнет, то причина неис­правности — кулачок, если дефект сохранится — не­исправен распределительный вал.

ЗАЖИГАНИЕ ОТ МАГНЕТО

На двигателях спортивных мотоциклов осуществляется от магнето М-90- автономного агре­гата, самостоятельно вырабатывающего электроэнер­гию и преобразующего ее в высокое напряжение.

Магнето имеет магнитную систему, состоящую из вращающегося постоянного магнита — ротора, двух полюсных башмаков и сердечника трансформатора. При вращении ротора его полюса поочередно то приближаются, то удаляются от полюсных башмаков, При этом в башмаках и в сердечнике трансформатора то возникает, то исчезает магнитный поток, т. е. создается переменное магнитное поле. На сердечнике трансформатора расположены две обмотки: первич­ная из нескольких сот витков толстого провода и вто­ричная из нескольких тысяч витков тонкого провода. Первичная обмотка одним концом соединена с «мас­сой», вторым — с подвижным контактом прерывате­ля. Прерыватель устроен аналогично рассмотренному ранее. Параллельно его контактам подсоединен кон­денсатор. Один конец вторичной обмотки соединен с «массой», второй — через распределитель и провода высокого напряжения поочередно соединяется то с левой, то с правой свечой (рис. 7.4).

Работает магнето следующим образом. При вра­щении ротора в магнитной системе создается пере­менный магнитный поток, который создает в первич­ной обмотке переменное напряжение. Если в тот момент, когда в первичной обмотке возникает напря­жение, замкнуть контакты прерывателя, то по первич­ной цепи потечет ток: от первичной обмотки, через замкнутые контакты и через «массу» обратно к пер­вичной обмотке. Ток первичной обмотки создает соб­ственное магнитное поле и совместно с магнитным полем, создаваемым ротором, возбуждает во вторич­ной обмотке напряжение. Однако скорость изменения магнитного поля невелика, поэтому и напряжения вторичной обмотки для образования искры недоста­точно.

Для увеличения напряжения вторичной обмотки первичную цепь размыкают с помощью прерывателя в тот момент, когда ток в ней достигает максимального значения. При этом ток в первичной цепи мгновенно исчезает и мгновенно изменяется магнитное, поле, за счет чего во вторичной обмотке возникает высокое напряжение. Таким образом, принцип образования высокого напряжения в системе зажигания дорожного и спортивного мотоцикла одинаков. Отличие заключается в том, что в батарейной системе зажигания при замыкании контактов прерывателя в любой момент времени в первичной цепи протекает) ток. В магнето же ток будет возникать только в строго определенный момент, так как при вращении ротора в первичной обмотке возникает переменное напряжение, изменяющееся от нуля до максимума. Если контакты прерывателя магнето замкнуть и разомкнуть в тот момент, когда в первичной обмотке напряжение равно нулю, то в первичной обмотке тока не будет и не будет изменения магнитного поля при размыкании контактов прерывателя.

Положение ротора магнето, наиболее выгодное
для размыкания контактов прерывателя (когда ток,
первичной цепи достигает максимального значения), называется абрисом магнето. В случае переборки магнето кулачок надо ставить на ротор не произвольно, а так, чтобы размыкание контактов прерывателя происходило при положении ротора, соответствующего абрису. Практически такое положение кулачка можно определить переставляя кулачок последовательно через 5—10° относительно ротора и проверяя магнето на «искру», вращая для этого ротор вручную. Положение кулачка, при котором искра на воздухе будет иметь наибольшую длину (7—5 мм),
и будет соответствовать абрису.

ГЛАВА

БОКОВОЙ ПРИЦЕП (КОЛЯСКА)

УСТРОЙСТВО БОКОВОГО ПРИЦЕПА

Боковой прицеп состоит из рамы, колеса с подве­ской и кузова. Рама прицепа трубчатая замкнутая сварная. Для нее используются трубы из стали 35 размером 50Х 3 (см. рис. 6.П. Применение труб такого большого сечения придает плоской раме большую жесткость и обеспечивает мотоциклу хоро­шую устойчивость и управляемость.

Рама коляски крепится к раме мотоцикла в четы­рех точках: внизу двумя цанговыми зажимами, ввер­ху— двумя стойками. Задний цанговый зажим крепится к раме коляски с помощью клеммного соединения (труба заднего цангового крепления устанав ливается внутрь трубы рамы коляски и фиксируется стяжным болтом). За счет этого заднее цанговое крепление можно вдвигать в раму или выдвигать из рамы коляски, при этом будет изменяться угол ус­тановки колеса коляски относительно колес мотоцикла, что используется при регулировке схождения колес мотоцикла и коляски.

Заднее цанговое крепление может поворачиваться относительно рамы коляски. При этом будет изменятся высота рамы и кузова коляски относительно земли, но, что более существенно, одновременно будет меняться и межосевое расстояние между передним и задним цанговыми креплениями. Если межосевые расстояния у цанговых креплений коляски и шаровых опор на раме мотоцикла будут разными, то при креплении коляски к мотоциклу в раме мотоцикла и в раме коляски могут возникать большие внутренние напряжения. При этом передняя труба рамы коляски будет испытывать значительный изгиб в районе кронштейна крепления передней стойки. Кроме того, от самой стойки на раму коляски пере­даются значительные усилия, поэтому трещины на раме коляски обычно появляются как раз около кронштейна крепления передней стойки. Следова­тельно, при регулировке высоты коляски относитель­но земли необходимо обращать внимание на соосность узлов крепления мотоцикла и коляски.

Колесо прицепа установлено на оси маятникового рычага, который крепится к раме с помощью двух сайлент-блоков, аналогичных сайлент-блокам маят­ника заднего колеса. Амортизатор колеса коляски, (пружинно-гидравлической) и амортизатор задней подвески взаимозаменяемы. Колесо устанавливают на консольную ось (т. е. с односторонней опорой) в отличие от двухопорных осей переднего и заднего колес.

На раму устанавливают кузова различных типов: пассажирские (два варианта), грузовой, специально­го назначения. В настоящее время наибольшее распространение получил пассажирский кузов, сваренный из листовых гнутых заготовок. Такой кузов имеет умеренную стоимость и высокую ремонтопригодность. В деталях кузова нет заготовок, получаемых глубокой вытяжкой, а используются только гнутые заготовки, поэтому при значительных повреждениях кузова поврежденный участок не рихтуют, а удаляют и заменяют заплатой из стального листа с последующей шпаклевкой и покраской. Такая конструкция особенно удобна в условиях бездорожья.

Однако определенный круг людей использует мо­тоциклы в населенных пунктах, в оживленных ме­стах отдыха, где внешний вид мотоцикла играет не последнюю роль. Для таких мотоциклистов разрабо­тан городской вариант мотоцикла ИМЗ-8.103 [(рис. 11), который имеет более элегантный кузов ко­ляски, новый щиток переднего колеса и ряд других изменений в отделке. Стоимость такого мотоцикла

выше.

Для сельских жителей предназначен мотоцикл с грузовой коляской ИМЗ-8.503, выполненный на базе мотоцикла ИМЗ-8.103—10 (рис. 8.1 и 8.2). Вмести­тельный кузов позволяет перевозить грузы общей мас­сой до 150 кг. Важным достоинством такого мотоцик­ла является то, что грузовой и пассажирский кузова взаимозаменяемы. В разгар хозяйственных работ можно установить грузовой кузов, для прогулок, отдыха — пассажирский.

В модели ИМЗ-8.103 и во всех ее модификациях предусмотрен тормоз колеса коляски (рис. 8.3). Уст­роен тормоз следующим образом. К рычагу оси коле­са коляски приварен фланец, к которому тремя шпильками крепится крышка тормоза с тормозными колодками. Колодки разжимаются кулачком (анало­гичным кулачку заднего тормоза), который поворачи­вается рычагом и тягой привода заднего тормоза. Регулировка тормоза осуществляется барашком, как и на тормозе заднего колеса. Для привода тяги под рамой коляски расположен вал с двумя рычагами. Специальный палец педали заднего тормоза поворачивает один (левый) рычаг и вал. Второй рычаг при повороте перемещает тягу и обеспечивает торможе­ние. Длины рычагов подобраны так, что эффектив­ность тормоза коляски меньше, чем эффективность заднего тормоза (пропорционально нагрузке на ко­лесо коляски и на заднее колесо).

Для того чтобы при колебаниях рычага оси коле­са коляски не происходило затормаживания колеса, ось крепления тяги к рычагу привода на валу Долж­на совпадать с осью качания рычага оси. Для этого кронштейны крепления рычага оси необходимо удли­нить. Таким образом, рама коляски и рычаг оси коле­са у мотоциклов с тормозом колеса коляски и без него не взаимозаменяемы.

Не рекомендуется для оборудования мотоциклов ранних моделей самостоятельно изготавливать тор­моз колеса коляски, поскольку в случае нарушения требуемой кинематики процесс торможения может стать неконтролируемым.

8.2. ЭКСПЛУАТАЦИЯ БОКОВОГО ПРИЦЕПА

В процессе эксплуатации мотоцикла с коляской надо следить за величиной развала и схождения колес. Развал означает, что мотоцикл отклонен от вертикали влево («развален»), схождение — что плоскости колес мотоцикла и колеса коляски пересе­каются (сходятся) впереди. В процессе движения заднее колесо создает тягу, направленную вперед, а колесо коляски создает силу сопротивления каче­ния, направленную назад, вследствие чего возникает момент, поворачивающий мотоцикл вправо, для компенсации которого и устанавливают схожде­ние. При этом колесо ко­ляски стремится уехать относительно мотоцикла влево и создает увод мо­тоцикла вправо. Однако, устанавливать большое схождение нельзя, так как при прямолинейном движении мотоцикла ко­лесо коляски движется под углом к направле­нию движения, и возни­кает скольжение колеса относительно дороги, вы­зывающее повышенный износ шин.

Для компенсации уво­да мотоцикла вправо кроме схождения исполь­зуют развал колес, за счет которого руль стре­мится повернуться влево и компенсирует увод мотоцикла вправо без вме­шательства водителя. Большой развал нежелателен
так же. как и схождение: появляется односторонний
износ тин (слева больше чем вправо) и увеличивается вероятность отрыва колеса коляски и опрокидывания. Взаимное положение мотоцикла и коляски при­ближенно показано на рис. 8.4.

Регулировка схождения и развала. Для регули­ровки схождения мотоцикл надо установить на ров­ную площадку, приложить к колесам бруски и про­извести замер схождения. Колеса при этом не долж­ны иметь осевое биение более 2 мм. Если колесо име­ет значительное биение, его надо заменить исправным (запасным, передним или задним). В случае невоз­можности замены колеса надо выполнить два замера, повернув колесо на 180°, и найти среднее значение

которое и будет соответствовать схождению. Регули­руется схождение перемещением заднего цангового крепления при ослабленном стяжном болте. Если цанговое крепление выдвигать — схождение увели­чится, если вдвинуть в трубу рамы — схождение уменьшится. При регулировке схождения изменяется расстояние между точками крепления стоек, поэтому хотя бы одну из них (заднюю) надо отсоединить.

При регулировке развала надо обратить внима­ние на то, чтобы осевое биение переднего колеса не превышало допустимого. В противном случае, как и для колеса коляски, надо сделать два замера, повер­нув колесо на 180°. Среднее значение покажет вели­чину развала. При регулировке развала устанавлива­ют необходимую длину стоек, выворачивая регулировочные вилки. Затем вилки необходимо законтрить. Если пренебречь тщательным регулированием длины стоек, то их все же удается соединить с рамой. Однако после затягивания контргаек зазоры в резьбе вилок исчезнут, длина стоек изменится, и возникнут дополнительные напряжения в раме, приводящие к трещинам.

Правильность регулировки развала и схождения
окончательно проверяется при движении по ровной
дороге. Поскольку дороги обычно имеют уклон в по­
перечном сечении влево и вправо, то при проверке
желательно ехать посредине дороги, выбрав участок
с малой интенсивностью движения. Хорошо отрегулированный мотоцикл должен без усилий, прилагаемых водителем к рулю, сохранять прямолинейное движение (можно даже отпустить руль, если вблизи нет другого транспорта; при этом
поддерживать исходную мощность двигателя, так как
если сбросить газ, пропадет тяга на заднем колесе и
мотоцикл уведет влево).

Ранее было отмечено, что на схеме указаны при­ближенные значения развала и схождения, так как они зависят от условий эксплуатации. Если, например, водитель едет с одним пассажиром сзади, то задняя подвеска сожмется сильнее, а подвеска коляски меньше, при этом развал увеличится и мотоцикл, «поведет» влево. Если же одного пассажира посадить в коляску, то сильнее сожмется подвеска коляски развал умёньшится, да и сопротивление качения колеса коляски увеличится — мотоцикл «поведет» вправо.

«Увод» мотоцикла возможен и при движении по дорогам с поперечным уклоном. Например, при дви­жении по правой стороне большинства дорог мотоцикл наклоняется вправо. Это аналогично уменьше­нию развала, что приводит к «уводу» вправо. Выбирать значение развала и схождения следует, исходя из наиболее вероятных условий эксплуата­ции (способа загрузки, характера дорог, режима движения). Правильность выбора проверяют в дви­жении.

Регулировка тормоза колеса коляски. Поскольку тормоза заднего колеса и колеса коляски приводятся одной педалью, синхронность их срабатывания и про­порциональность распределения тормозных усилий зависит от правильной регулировки.

Сначала регулируют величину свободного хода привода заднего тормоза при открученном барашке тормоза колеса коляски. Далее регулировку жела­тельно проводить вдвоем. Один человек нажимает на педаль заднего тормоза, выбирая свободный ход, второй — заворачивает барашек тормоза коляски, проверяя одновременно наличие свободного хода ры­чага, установленного на кулачке. Барашек надо за­кручивать до тех пор, пока рычаг кулачка можно бу­дет отвести от барашка вперед на 1—2 мм.

Качество регулирования проверяют при торможе­нии в движении. При торможении без юза мотоцикл_ должен сохранять прямолинейное движение. При за­тормаживании же до юза заднего колеса, до юза должно тормозиться и колесо коляски.

У тормозов мотоцикла «Урал» есть одна особен­ность: при частом торможении (например, при дви­жении в горах) колодки нагреваются и расширяются, при этом уменьшается свободный ход, причем задний тормоз нагревается интенсивнее. Естественно, что свободный ход на заднем тормозе уменьшается боль­ше, чем на тормозе коляски, и последний стано­вится малоэффективным. Восстановить эффективность тормоза коляски можно, уменьшив свободный ход подкручиванием барашка. Однако при возврате к нор­мальным условиям эксплуатации необходимо вернуть барашек в исходное положение.

РЕМОНТ БОКОВОГО ПРИЦЕПА

Основными дефектами бокового прицепа являют­ся трещины рамы коляски, изгиб оси колеса, вмятины на кузове.

Трещины на раме коляски обычно возникают око­ло кронштейнов крепления стоек и бывают преиму­щественно поперечными. Поврежденное место надо заварить, используя накладки. Швы должны быть продольными или диагональными.

Изгиб оси колеса коляски обычно происходит вследствие сильного удара при наезде на крупное препятствие пли вследствие перегруза коляски. Вви­ду больших нагрузок ось колеса коляски изготавливают из легированной стали ЗОХГС, подвергают термообработке, а наиболее нагруженное место дополнительно упрочняют наклепом. Изогнутую ось необходимо заменить новой заводского изготовления. Заменять ось самодельной или выправленной недопустимо, так как такая ось быстро разрушится со всеми вытекающими отсюда последствиями.

При снятии пришедшей в негодность оси нельзя опирать рычаг оси на кронштейн крепления аморти­затора во избежание повреждения последнего. Сле­дует удалять ось, установив рычаг оси в специаль­ное приспособление. Можно рекомендовать еще один очень простой, но довольно эффективный способ взяв рычаг осп около сайлент-блоков, сильно ударить несколько раз осью (как молотком) о массивный металлический предмет (например, наковальню, станину какого-либо станка и т. л.). Обычно этого бывает достаточно для удаления оси. Надо только следить, чтобы при ударах оси не было сколов металла, иначе может быть травма. Удалять втулку сайлент-блока крепления амортизатора отдельно не надо, так как ось сама вытолкнет ее.

Запрессовывают новую ось с помощью пресса или массивного молотка. Рычаг при этом упирают в ос­нование с отверстием диаметром 25—26 мм. После запрессовки оси надо будет установить сайлент-блок крепления амортизатора. Для этого необходимо:

1)в кронштейн рычага установить резиновую втулку;

2)изготовить направляющий наконечник — «пульку», например из дерева (рис. 8.5); 3) установить пульку в металлическую втулку; 4) смазать пульку, метал­лическую втулку и внутреннюю поверхность резино­вой втулки маслом; 5) вставить пульку в резиновую втулку и ударом молотка по металлической втулке запрессовать ее в резиновую втулку; 6) выступающий конец пульки обломать отверткой или другим пред­метом, а затем удалить остатки пульки.

Способ ремонта вмятин на кузове коляски выби­рают в зависимости от характера вмятин. Небольшие

вмятины рихтуют, используя поддержки различной кри­визны. Лучше привлечь для этой цели специалиста. Если отрихтованная поверхность имеет мелкие неровности, их нужно зашпаклевать, зачистить и закрасить.

Обширные вмятины ре­ монтируют с помощью за­плат. Поврежденное место можно удалить, но можно и оставить. К нему прикладывают лист тонкого железа, выгибают его по контуру, прижав к кузову коляски, и разме­чают контур заплаты. Затем зачищают место уста­новки заплаты и припаивают заплату, предвари­тельно вырезанную по контуру, к кузову. Место пайки зачищают и красят. Если вмятина нахо­дится на стыке двух панелей, то устанавливают две заплаты и место стыка заплат пропаивают. Приваривать заплаты не рекомендуется, так как при газовой / сварке листовой материал сильно коробится, а элёктросваркой легко прожечь металл и кузова и заплаты.

8.4. ГРУЗОВОЙ КУЗОВ ПРИЦЕПА

Начиная с 1983 г. разрешено самостоятельное из­готовление грузовых кузовов к мотоциклам с коля­ской. Кузов может иметь произвольную конструкцию, однако при этом должны быть выполнены определенные технические требования.

Грузоподъемность самодельного кузова не должна превышать 100 кг. Нельзя ориентироваться по грузо­подъемности заводского кузова—150 кг, так как в домашних условиях трудно добиться необходимой прочности конструкции. Наружные размеры кузова должны быть в пределах 1800_X550_X300 мм. Раз­решается наращивать борта, но не выше 750 мм от дороги. Расстояние от левого борта до продольной оси мотоцикла допускается не менее 350 мм. Радиусы закруглений кромок и граней кузова должны быть не менее 2,5 мм.

Если кузов имеет открывающиеся борта с петля­ми, замками, то допускается выступание петель, крючков не более 30 мм, а замков, ручек — 40 мм. Кузов должен быть окрашен несмываемой краской. Крепление кузова к раме осуществляется в точках крепления пассажирского кузова. При этом задние гофрированные резиновые элементы ставить не надо, а лучше прикрепить кузов непосредственно к флан­цам рамы через резиновые прокладки толщиной 5—10 мм.

Грузовой кузов должен быть зарегистрирован в ГАИ, о чем делается запись в техпаспорте мотоцик­ла. Для регистрации необходимы акт технической комиссии городской (районной) организации добро­вольного общества автомотолюбителей, который удо­стоверяет соответствие конструкции техническим тре­бованиям, а также документы, подтверждающие за­конность приобретения материалов для изготовления кузова.

Г ЛАВ А 9

ЭКСПЛУАТАЦИЯ МОТОЦИКЛА В РАЗЛИЧНЫХ УСЛОВИЯХ